Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас - Элли Блу (2016)

Основная часть нашей платы за дороги поступает не напрямую, а опосредованно, через налоги. Каждый раз, когда мы уплачиваем налог с продаж за свои покупки, налог на имущество (напрямую или косвенно, в форме аренды) либо подоходный налог, часть этих сумм направляется в общий фонд, к которому имеет доступ наша дорожная система.

Реальная стоимость строительства дорог в конечном итоге превышает возможности транспортного бюджета. За многие годы растущие дорожные затраты оплачивались (и по-прежнему оплачиваются) заемными средствами, а это означает, что для погашения займов приходится в конечном итоге использовать средства наших налоговых поступлений. Причем с процентами, что на выходе может давать двукратное, трехкратное или даже большее увеличение изначальной стоимости проекта!

Строить и содержать дороги крайне накладно. Если взять только автомагистрали, то вклад тех, кто ими пользуется, а именно водителей, больше чем наполовину приближается к их реальной стоимости, но система всё равно убыточна. А если взять местные дороги, на которые приходится основная часть наших повседневных перемещений, разрыв значительно более существенный. Стоимость содержания местных дорог в среднем составляет не менее шести центов на милю в год на каждый автомобиль. И сколько из этой суммы на самом деле оплачивают автомобилисты? Меньше цента.

Какие можно сделать выводы для велосипедистов?

Обычно за езду на велосипеде плата не взимается, и стоимость ее почти равна нулю; в США на велосипедные проекты направляется менее 1 % от всех расходов на транспортную инфраструктуру. Более того, двухколесный транспорт существенно сокращает расходы – например, связанные с дорожными выбоинами, разрушениями и пробками.

И самое главное: велосипедисты тоже платят налоги, а значит, они отчисляют на дорожную систему больше той суммы, в которую они сами как пользователи этой системе обходятся. По одной оценке, велосипедист без автомобиля в среднем переплачивает 250 долларов в год – тогда как средний автомобилист недоплачивает чуть меньшую сумму[8]. Если в группе численность велосипедистов с разными доходами примерно одинакова, то у тех, кто имеет только велосипед и не имеет машины, доходы ниже. На их уровне ситуация являет собой яркий пример «перекошенных» систем, регрессивных налоговых ставок и программ формата лотереи, в которых малоимущие субсидируют более состоятельных.

Задумайтесь: чтобы оплатить стоимость присутствия на дороге одного автомобилиста, нужен еще кто-то другой, не управляющий автомобилем, то есть человек, который платит налоги, но эту дорогу не использует. К сожалению, две трети населения в США – за рулем, а большинство остальных ездят на машинах и автобусах в качестве пассажиров. Несмотря на растущее число велосипедов на дорогах, их всё же недостаточно, чтобы уравновесить части этого тождества. И даже если автомобилисты платили бы вдвое большие суммы и ставки были увязаны с инфляцией, всех расходов это бы не покрывало.

Это, несомненно, верный рецепт для накопления долгов. Наша дорожная сеть оставляет желать лучшего, и нам за последние десять лет не удалось потратить необходимую сумму для поддержания ее в рабочем состоянии. И при этом постоянно растет спрос на строительство новых дорог, чтобы всё больше людей могли ездить за рулем чаще и дальше.

И это только начало. Нерентабельные дороги порождают много побочных проблем; их издержки и выгоды косвенно влияют на прочие факторы, которые оплачиваются из других источников. Если учесть эти издержки, а именно: здоровье, безопасность людей, местную экономику и глобальные энергетические балансы, – то каждая машина на дороге обходится, по самой приблизительной оценке, в 30 раз дороже, чем велосипед.