Разломанное время. Культура и общество в двадцатом веке - Эрик Хобсбаум (2013)

Пусть монументальность и не была характерна для ар-нуво, но внешнему виду, безусловно, уделялось очень много внимания. Нельзя не заметить влияния ар-нуво на облик городов, которые мы более всего ассоциируем с этим стилем: Хельсинки, Глазго, Барселоны, Мюнхена, Чикаго, Праги. Разумеется, темпы их роста в тот период были таковы, что значительный и визуально заметный жилой сектор среднего класса был построен как раз в момент расцвета этого стиля, что особенно очевидно в Хельсинки. (Не стоит забывать, что помимо служебных зданий и отдельных домов миллионеров в Брюсселе и Барселоне, постройки ар-нуво в целом предназначались под жилье среднего класса). Но не только темпы роста объясняют, почему ар-нуво оставил такие яркие следы в одних городах по сравнению с другими: в Глазго значительно больше, чем в Лондоне, в Мюнхене больше, чем в Берлине, и даже (хоть это и не явствует из данной выставки) на американском Среднем Западе Салливана и Фрэнка Ллойда Райта – больше, чем в Нью-Йорке. В общем и целом – кроме больших исключений, Вены и Всемирной выставки в Париже 1900 года, – ар-нуво характерно скорее не для национальных столиц, а для уверенной в себе и самодостаточной буржуазии провинциальных и областных центров. Возможно, именно поэтому нет единого «стиля модерн», несмотря на очевидную родственную связь между всеми известными вариантами, как нет и единого названия. В какой-то степени это похоже на рок-музыку. Разные группы относятся к одному направлению, но каждая, по крайней мере каждая интересная, стремится к своему особому «звучанию». К этому соображению я еще вернусь позднее.

Что стало городским нововведением на рубеже столетий? Город, основанный на сети общественного транспорта, – то есть место, где люди живут, работают и отдыхают на расстояниях больших, чем пешая доступность. Дешевый общественный транспорт возник с начала 1880-х, а в Нью-Йорке – с конца 1870-х, и жители метрополий неожиданно превратились в пассажиров. Представьте себе скорость этих изменений: за двенадцать лет после того, как закон «О дешевых поездах» (1883) заставил железнодорожные компании продавать дешевые билеты в большом количестве, число билетов для трудящихся в Южном Лондоне выросло с двадцати шести тысяч в год до семи миллионов[63]. Прежде, согласно лондонским профсоюзным правилам, трудящийся, проживающий в радиусе четырех миль от места работы, вынужден был ходить туда и обратно пешком, а те, кто жил дальше, получали право на пособие на съем квартиры. Эти изменения влекли за собой еще одно существенное нововведение: системный контроль за городской экологией и социальными проблемами, или, если использовать термин, быстро возникший в первые годы нового столетия (первое употребление встречается в 1904 году), «городское планирование».