Империя очень зла! - Михаил Ланцов (2020)

Он предоставил им списки с указанием, где, какие и в каком порядке мосты им надлежит построить. Один в устье Днестра, второй в устье Буга, третий в устье Днепра, четвертый в устье Дона, пятый в устье Волги. И наконец, шестой – через Керченский пролив.

Разумеется, мосты эти требовалось построить железнодорожными, двухпутными, с новыми габаритными требованиями по ширине и высоте вагонов. Да с полосами для повозок по обоим краям моста.

Самым крупным и интересным объектом был Керченский мост, который надлежало построить в самом конце. Под финиш. Кроме двухпутного железнодорожного полотна и двух полос для повозок, этот мост имел второй ярус – закрытый акведук, идущий поверх ферменной конструкции. Цель этого акведука – доставка пресной воды из Кубани в Керчь и далее. Питание водой должно было осуществляться через систему напорных башен, воду в которые должна была качать «батарея» «ветряков», благо что ветрено в тех краях было всегда. А незамерзающая река позволяла качать воду круглый год. Император предложил ставить ветряные мельницы прямо на коренастые, крепкие напорные башни. Дабы снимать больше мощности с ветров и ограничиться меньшим количеством конструкций. Но как лучше поступить – их дело. Главное, чтобы все работало, не требовало значимых топливных расходов и имело гарантию в полсотни лет.

Есть довольно популярное расхожее мнение о том, что этот мост в тех реалиях был не нужен. Однако на деле все было строго наоборот. В 1889 году главным морским торговым портом Российской империи на Черном море была Одесса. В районе 1850-х ей реконструировали порт и привели во вполне приличное состояние. Порт Новороссийска начали строить только в 1886 году, и к 1889-му там было только несколько временных деревянных причалов. Порты Батуми и Поти были почти не развиты и не имели связи с железнодорожной сетью Российской империи. Они были подключены только к изолированной ветке, идущей на Баку. Был еще порт в Николаеве. Неплохо развитый, да. К нему шла даже железнодорожная ветка – аппендикс. Но и все. Феодосия в те годы современного порта не имела, а Керчь работала только через каботаж. Таким образом, почти весь торговый оборот юга Европейской России проходил через Одессу. Что влекло за собой не только серьезную операционную нагрузку на железные дороги, но и критическую перегрузку этого порта.

Что давал мост через Керченский пролив в тех условиях? Возможность в кратчайшие сроки кардинально увеличить пропускную способность черноморских морских портов, с одной стороны. И снизить паразитную нагрузку на железную дорогу – с другой. Что было очень ценно. Да, можно было сосредоточенно заниматься развитием Новороссийска. Но это бы никак не решило проблему, потому как в условиях большого количества ручного труда на погрузке-разгрузке кораблей резко увеличить пропускную возможность можно только через расширение портов. Там ведь не контейнеры краном накидать. Там пароходы в 10–15 тысяч тонн водоизмещения нужно закидать мешками с зерном, например. Долго это. Так что – хочешь не хочешь, а развитием одного порта не ограничиться.

А оно нужно было, это развитие? Безусловно. Потому что все черноморские морские порты просто захлебывались от перегрузки. И это – несмотря на не самую удачную конфигурацию железных дорог. То есть мост через Керченский пролив в тех условиях был делом архиважным и архинужным, позволяющим в достаточно короткие сроки увеличить вдвое пропускную способность черноморских портов через включение в полноценную операционную деятельность портов Керчи и Феодосии. А в перспективе и других портов крымского побережья. Поэтому-то его введение в строй и должно было стать символом отмены всяких ограничений со стороны империи по отношению к евреям.