Кровь и почва - Дмитрий Старицкий (2019)

Жилой городок приличный – отдельно казармы, отдельно дома преподавательского состава, гаштеты также раздельные. Водопровод и канализация септиками. Две водонапорные башни с болинтеровскими насосами – одна от реки питается, другая от артезианской скважины. Я, когда это инспектировал, только спросил:

– Где трубы брал?

Щолич только глаза закатил.

– Не спрашивай. Мутные схемы и особые договоренности с военным ведомством империи, – сознался майор. – Впрочем, там же, где и эмалированные чугунные вокзальные унитазы для казарм.

По его лицу ясно читалось, что еще тот геморрой был.

Я и не стал спрашивать. В каждом хозяйстве свои скелеты в шкафу, которые на свет лучше не вытряхивать. Главное, что всё для дела, а не тупой личной наживы. Хотя… если и приворовывает Щолич, то в меру, и из имперского бюджета. Пусть у столичных интендантов об этом голова болит. Я свои комиссарские чрезвычайные полномочия сдал, уезжая из столицы.

Все, что могу теперь, – всего лишь напрямую настучать императору, пользуясь статусом его флигель-адъютанта.

Честно сознаюсь, если бы не бывший мятежный граф, то своего основного предназначения – быть командующим авиацией я бы не вытянул. Не хватило бы мне ни опыта, ни связей. Горизонтальных связей, имею в виду. За пределами Реции. А так мое руководство свелось к намёткам основных реперных точек перспективного планирования. Все остальное легло на плечи первого авиационного генерала. И он все вытянул и построил.

И школу пилотов.

И школу техников, прибористов и самолетных оружейников.

И школу унтеров аэродромного обеспечения.

И сами эти службы.

Снабжение всех и всем.

И ангары.

И аэродромные мастерские, те, которые не завод.

Даже помещение для императорской авиапочты «на вырост» построил бывший мятежный граф.

И вообще весь аэродром, включая причальную мачту дирижаблей и вполне приличный аэровокзал с рестораном на втором этаже со стеклянной стеной. Также «на вырост» городу.

Ресторан этот, кстати, стал пользоваться у горожан популярностью и безотносительно к воздушному транспорту. Однако быстро стало модно кормить своих дам с видом на взлетающие и садящиеся на поле паролёты. Конечно, среди тех, кто мог позволить себе такие траты, ибо недешевое вышло заведение. К тому же там за соседним столиком можно было увидеть самих авиаторов, которым временами надоедала своя столовка, и как бы приобщиться к зримому прогрессу.

Мои инженеры с Калужского авиазавода, как громко стали называться бывшие мои кустарные мастерские (а что, тридцать самолетов для этого времени не просто приличная – огромная серия), – так вот, мои авиаинженеры придумали стапельный метод сборки «этажерок» из взаимозаменяемых деталей.

В конструкцию «Кобчика-авизо» они внесли лыжу против капотирования (была такая авария, к счастью без жертв), слегка уменьшили колеса посадочной тележки, укоротили винт и изменили его кривизну, заново пересчитав – всё же изгибы винта для дирижаблей несколько другие должны быть, чем для самолетов. Серьезно подошли. Не меняя саму конструкцию, по мелочи там-сям, а модель получилась даже симпатичнее, чем была у меня. А еще великий Коккинаки сказал, что красивые самолеты лучше летают. Ибо что такое красота? Всего лишь явленная нам в ощущениях целесообразность.

Растут люди профессионально, что меня очень радует. Потому как один я тут ничего не сделаю без них.

Одному из «мичманцов» влетело в голову, что крыло – это тот же парус, только поставленный горизонтально, и выписал к нам старого отставного инженер-полковника по адмиралтейству барона Рокофорта, который всю жизнь посвятил парусному вооружению военных кораблей, а в отставке рассчитывал паруса призовых яхт и шхун. У него даже прозвище было на флоте – «выжиматель ветра».